La Suzuki GT 750 fu una della più innovati e maximoto delgi anni 70 che venne realizzata per contrastare l'enorme successo di vendite della "CB 750 Four" .
Suzuki scelse il propulsore a 2 tempi perchè di semplice ed economica costruzione e dalla notevole potenza, anche se penalizzato da fenomeni di surriscaldamento nell'uso prolungato e da alti consumi.
Quella che vedete in foto è un splendica cafe racer sviluppata su quella base, si potrebbe definire tranquillamente un restomod , visto l'utilizzo di componenti moderne per aggiornare la ciclistica , infatti si notano un vantreno moderrno con forcelle rovesciate , impianto frenante con pinze con attacco radiale , cerchi da 17 pollici e un forcellone in alluminio con mono ammortizzatore .
Invece le sovrastrutture hanno il gusto classico delle cafe racer dei tempi d'oro , realizzati tutti sempre in metallo e poi lucidati a specchio.
Ma come è nato il progetto di questa moto negli anni 70 ? Questa è la sua storia
Allo scopo di proteggere la segretezza dell'operazione, anche all'interno dei vari reparti aziendali Suzuki, al progetto del nuovo modello venne assegnato il nome in codice "Nanahan" (ナナハン?) che in dialetto Kansai si può tradurre in "sette e mezzo" (七半?). Curiosamente, i dirigenti Suzuki ignoravano che, per le stesse finalità di segretezza, anche i tecnici Honda avevano precedentemente adottato l'identico nome in codice per il progetto della loro "CB 750 Four".
Probabilmente per distinguersi dalla concorrenza, la Suzuki optò per un propulsore tricilindrico a due tempi dotato di raffreddamento a liquido e lubrificazione separata, in modo da poter realizzare una comoda "Gran Turismo", adatta ai lunghi viaggi, ma con la silenziosità di marcia e l'accelerazione tipica del "2 tempi".
Nonostante il raffreddamento a liquido fosse l'innovazione maggiormente commentata, in quanto ben visibile, la finezza tecnica più significativa è rappresentata dall'originale sistema di lubrificazione separata, denominato CCI (Cylinder and Crankshaft Injection), che tramite una rete di diffusori alimentati in pressione da una pompa a portata variabile, lubrifica costantemente sia il gruppo pistone-cilindro-biella, sia i 4 cuscinetti di banco, riuscendo a ottimizzare la lubrificazione degli organi meccanici e, contemporaneamente, a diminuire in modo significativo la fumosità di scarico. Sempre con quest'ultimo scopo e per ottimizzare i consumi, la Suzuki aveva adottato l'originale sistema SRIS (Suzuki Recycle Injection System) che consente una migliore combustione dei residui giacenti nella parte inferiore delle camere di manovella. Nel complesso, la riduzione dei consumi apparve di modesta entità rispetto alla concorrenza "duetempistica", ma la fumosità di scarico risultò molto simile a quella di un motore a 4 tempi.
Per aumentare la coppia fu ideato un collegamento trasversale dei collettori che, nelle intenzioni, doveva dare corpo al tiro nei bassi regimi di rotazione, compensando i gas di scarico ed equamente dividendoli tra i quattro silenziatori, tutti dotati di terminale nero, a tronco di cono, smontabile. Quanto all'impianto di raffreddamento a liquido, anch'esso è caratterizzato da complesse soluzioni, essendo dotato di tre diversi circuiti di funzionamento, azionati automaticamente da una termovalvola, in ragione della temperatura di esercizio del liquido circolante, oltre all'elettroventola suppletiva sul radiatore.
La ciclistica, basata su un telaio in tubi d'acciaio a doppia culla chiusa, indica chiaramente la vocazione turistica a largo raggio del veicolo, pensato per lunghe e comode trasferte autostradali a velocità sostenute, all'epoca consentite dall'assenza di limiti.
Photo credit Del Hickey
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