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TRITON NOURISH WESLAKE 500 GP


La storia delle quattro valvole per cilindro nei motori Triumph viene dal lontano 1966 grazie al cambio dei regolamenti della Formula 1 , in cui il limite massimo per la cilindrata passava da 1500cc a 3000cc . Per condurre i studi sulla turbolenza nel motore che fu ordinato dalla Eagle-Gurney alla Weslake Engineering per correre in F1 fu costruito un motore bicilindrico 500 cc a quattro valvole per cilindro , da cui fu derivato il motore Weslake per le moto , poi i kit di trasformazione da due a quattro valvole per cilindro per i motori Triumph prima dalla Rickman , poi diventata Nourish , ed infine dalla Triumph per il suo motore Bonneville a quattro valvole per cilindro .



WESLAKE ENGINEERING
La società Weslake Research and Development fu aperta da Harry Weslake , uno specialista sullo sviluppo delle testate, che per primo aveva modificato la testata da valvole laterali a valvole in testa per il modello SS Sports Car della Standard .la quale poi divenne Jaguar. Weslake fu quindi coinvolto nel disegnare tutti i motori delle Jaguar fino al V12 dei primi anni 70 . Per studiare bene i flussi e la turbolenza per il nuovo motore a quattro valvole per cilindro commissionategli da Dan Gurney per la sua Eagle di Formula 1 Weslake costruì un motore bicilindrico doppio asse a camme in testa con quattro valvole per cilindro di 500 cc raffreddato ad acqua e con il basamento in ferro , dal quale furono ricavati ben 80 cavalli ad oltre 10000 giri/minuto . La notizia sconvolse il mondo motociclistico Britannico e dopo svariate discussioni con Ray Creek , direttore generale della Reads di Leightonstone , si decise di sviluppare un motore da montare su una moto . 





Quando si diffuse la notizia che il Campione del Mondo Phil Read si era interessato al progetto l’attesa per il motore divenne frenetica .Nella prima settimana di gennaio 1969 Phil Read visitò la fabbrica della Weslake per discutere sulla possibilità di sviluppare e pilotare la nuova moto . L’intenzione era di costruire una moto da vendere ai corridori privati , in quanto a parte le moto ufficiali di MV Agusta , Honda , Yamaha e Suzuki, per i piloti privati esistevano solo le Norton e le Matchless G50 che erano ormai obsolete . Come dichiarato da Read “con una 500 cc che pesa solo 113 kilogrammi e con 70 cavalli di potenza non si può non vincere “ . Le differenze basilari del motore rispetto al prototipo consistevano nel passaggio dei supporti di banco da due cuscinetti a rulli a tre supporti su bronzine e nel cambiamento dell’angolo del condotto di aspirazione al fine di abbassare l’altezza totale del motore e poterlo quindi montare verticalmente nel telaio . Per la stessa ragione la misura della corsa passò da 60 mm a 55.7 mm mentre l’alesaggio passò da 72.8 mm a 75.4 mm per una cilindrata totale di 497 cc e le bielle furono accorciate di 6 mm per una distanza di 115 mm tra i centri . La cupola dei pistoni fu resa liscia per migliorare la combustione , abbassando il rapporto di compressione da 13.5/1 a 12.5/1 , le valvole di aspirazione avevano un diametro di 27 mm mentre quelle di scarico erano di 24 mm di diametro con un angolo tra valvola e condotto di 60° con la candela centrale da 10 mm . I carburatori erano Amal GP ma era previsto il passaggio all’iniezione meccanica L’albero motore era ricavato dal pieno con le manovelle a 360° , mentre era previsto che per il modello di produzione lo stesso venisse forgiato . Era stato già disegnato un altro albero motore con manovelle a 180° per poter capire quale fosse la bilanciatura ottimale per il montaggio nel telaio . La frizione con comando idraulico, in alluminio della Borg & Beck aveva un diametro di 152 mm e pesa 2,5 kilogrammi , i dischi condotti in acciaio mentre quelli conduttori erano in bronzo.Il motore pesava 51 kg , però con l’uso di materiali pregiati per il carter motore il peso avrebbe dovuto diminuire ulteriormente. Il motore al banco diede 62.5 cavalli a 10500 giri/minuto .



Si decise che per il momento la moto fosse dotata di un telaio stradale Rickman Metisse ,che in seguito potrà essere modificato seguendo le indicazioni di Phil Read . Il telaio venne dotato di forcelle e ruote Metisse e freni a disco Lockheed . La moto completa di carenatura pesava 125 kg , ma si pensava di riuscire a levare circa 3 kg dal telaio nella sua veste definitiva . Si poteva prevedere che le prime prove in pista fossero a marzo 1969 per poi correre al TT in giugno 1969.
Alla fine di gennaio del 1969 Phil Read annunciò la costituzione di una nuova compagnia , la Read Weslake Developments Ltd. a Luton , dove risiedeva Read , per sviluppare e vendere le moto complete ad un prezzo stimato di 1200 sterline .



NRE – NOURISH RACING ENGINES
Nel 1976 Dave Nourish comprò i diritti di costruire i motori ed i kit dalla Weslake Engineering

Oggi il kit Nourish per il T140 (ma a richiesta anche per il T120 che ha scarso seguito commerciale) con alesaggio 77.8mm e corsa 82mm per una cilindrata di 788cc viene commercializzato a £ 1575. Il prezzo è più elevato rispetto al kit originale in quanto vengono forniti sia le aste che i canotti delle aste inoltre i condotti delle teste sono lucidati . La misura dei carburatori per il modello stradale è di 34mm , mentre per correre si può arrivare a 38mm . 






Info from http://www.sintich.com
Photo by http://www.scuderiafiorentina.it

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